تفاوت بین سرمایه‌گذاری

همایش و نمایشگاه 2 روزه توسعه دانش بنیان ها از مسیر بازار سرمایه با حضور برخی وزراء، مدیران ارشد بازار سرمایه، شرکت های دانش بنیان، نظام پرداخت و تجارت الکترونیک، فناوران نوآور، اصحاب رسانه، صندوق های سرمایه گذاری و. مورخ 10 تا 11 آبان ماه سال جاری در دانشگاه الزهرا برگزار خواهد شد.

تبعات تصدی‌ گری دولت در حمل و نقل ریلی

«حاکمیت» و «تصدی» دو مقوله کاملا جدا از هم هستند. اهداف متفاوتی دارند و ساختار متفاوتی را می طلبند. در ذات حاکمیت انحصار وجود دارد اما در ذات تصدی، تعدد، تکثر و رقابت وجود تفاوت بین سرمایه‌گذاری دارد. فرآیند انتخاب مدیران در حاکمیت (مدیران دولتی) کاملا با فرآیند انتخاب مدیران بخش خصوصی متفاوت است. نظام آموزشی مدیران دولتی با نظام آموزشی مدیران تجاری تفاوت دارد. عوامل موثر بر موفقیت یک حاکم با عوامل موثر بر موفقیت یک کارآفرین کاملا متفاوت است. در یک کلام، تفاوت های حاکمیت و تصدی به قدری زیاد است که در یک نگاه کلان، پیامدهای منفی ناشی از تلفیق آن تفاوت بین سرمایه‌گذاری تفاوت بین سرمایه‌گذاری دو به خوبی نمایان می شود.

منظور از این تلفیق، سازمانی است. به عبارت دیگر ممکن است در شرایطی خاص یا در بخش های خاص، نظام حاکم، تصدی کامل یک موضوع را به صلاح منافع ملی کشور ببیند. موضوع عدم تلفیق بر این امر تاکید دارد که حتی در این صورت نیز، سازمان های جداگانه ای برای انجام امور حاکمیتی و انجام امور اجرایی مورد نیاز است.

در خرداد سال ۱۳۸۴ سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی ابلاغ شد. با ابلاغ این سیاست ها روند جدیدی در تصدی دولت شکل گرفت. در این ابلاغیه بخش قابل توجهی از فعالیت های منحصر شده در دولت، قابل واگذاری به بخش غیر دولتی اعلام شد. بند ۷ بخش الف این سیاست ها مربوط به راه و راه آهن و بند ۸ مربوط به حمل و نقل هوایی و دریایی است. از همان مقطع فرآیند تنظیم آیین نامه های مربوطه در وزارت راه و ترابری وقت آغاز شد. البته فرآیند خصوصی سازی در دولت از سال ۱۳۸۰ با تاسیس سازمان تفاوت بین سرمایه‌گذاری خصوصی سازی، به طور سازمان یافته آغاز شده بود. سیاست های اصل ۴۴ به دولت تکلیف می کرد تا در هر بخش اقتصادی، آیین نامه تعیین سهم بهینه واگذاری به بخش خصوصی را تهیه و به تصویب شورای عالی اجرای سیاست های اصل ۴۴ برساند. در این راستا وزارت راه و ترابری وقت در سال ۱۳۸۸ آیین نامه اجرایی سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی در فعالیت های راه و راه آهن را به تصویب رساند. طی سال های گذشته، اجرای این آیین نامه موجب شکل گیری شرکت های متعدد غیر دولتی در زمینه حمل و نقل جاده ای و حمل و نقل ریلی شد. اعم از شرکت های سرمایه گذاری، شرکت های پیمانکاری در تعمیر و نگهداری زیرساخت ها و شرکت های حمل و نقل.

در فرهنگ و نظام اقتصادی ما وقتی به مردم فرصت حرکت بدهیم، ثمرات خوبی را خلق می کنند. در جایی که اجازه شکل گیری به بخش خصوصی داده شده، رشد داشته و در جایی که دولت دخالت کرده، بهره وری آن بخش اقتصادی کاهش یافته است. کاهش بهره وری فعالیت های اقتصادی به معنی کاهش رشد اقتصاد است. علت آن است که دغدغه اصلی بخش غیر دولتی رشد فعالیت اقتصادی پایدار است و ابزار و روش های مناسب آن را نیز در اختیار دارد. درصورتی که در بخش دولتی مسائل دیگری وجود دارد و مقررات و فرآیندهای متناسب با وظایف حاکمیتی احاطه دارد.

و اما به طور خاص در بخش حمل و نقل ریلی که متولی اصلی آن شرکت راه آهن جمهوری اسلامی است، اجرای مصوبات «آیین نامه سهم بهینه» نیازمند تکمیل است. در سال های پس از تصویب آیین نامه اقدامات بسیار خوبی در شرکت راه آهن آغاز شد. سازماندهی خوبی برای این امر انجام شد و دفتر مستقلی را به این کار اختصاص دادند. فعالیت راه آهن به قدری چشمگیر بود که به عنوان یکی از سازمان های برتر دولتی در زمینه خصوصی سازی، معرفی شد. این امر موجب شد تا بسیاری از صاحبان عمده کالا در این بخش سرمایه گذاری کردند؛ ظرفیت بازار سرمایه برای توسعه حمل و نقل ریلی استفاده و قوانین و مقررات بسیار خوبی برای حمایت از سرمایه گذاری بخش غیردولتی در این حوزه مصوب شد.

آنچه هم اکنون جای رشد دارد، ادامه روندی است که متوقف مانده. چنانچه وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی به تکمیل روند خصوصی سازی نپردازند، با وجود قوانین حمایتی، اقتصاد این بخش به ثبات لازم نمی رسد. در فصل دوم آیین نامه تعیین سهم بهینه، کلیه موضوعات، فعالیت ها و دارایی های شرکت راه آهن به غیر از چند مورد، قابل واگذاری اعلام شده بود. اهم آن موارد هم خطوط اصلی ایستگاه های راه آهن بود. این درحالی است که هم اکنون بخش واگذار شده، واگن های باری و مسافری است. روند ناقص ناقص خصوصی سازی لطمه بزرگی به بخش حمل و نقل ریلی وارد می آورد. این پیامدهای منفی، دفعتا رخ نمی دهد که به چشم بیاید؛ بلکه به تدریج پدید می آید و مدتی است آغاز شده.

در مدل بهره برداری فعلی راه آهن، نه تنها دولت تصدی دارد، بلکه یک شرکت دولتی هم متولی زیرساخت و دریافت کننده عوارض زیرساخت است و هم متصدی حمل و نقل. در مدل فعلی حمل و نقل ریلی که زاییده یک خصوصی سازی نیمه کاره است، بخش خصوصی بارفرابر (Forwarder) است و بخش دولتی متصدی حمل (Carrier) . شرکت های حمل و نقل ریلی ناوگان خود را به راه آهن اجاره می دهند، بدون ضمانت تفاوت بین سرمایه‌گذاری اجرا. زیرا بخش غیر دولتی نمی تواند به این سادگی مطالبات خود را از بخش دولتی وصول کند. این مدل بهره برداری در تضاد کامل با منافع ملی قرار گرفته است.

در حوزه لکوموتیو که گلوگاه حمل و نقل ریلی کشور است، دولت به بخش خصوصی اجازه بهره برداری از دارایی خود را نمی دهد. شرکت های دارنده لکوموتیو ملزم به اجاره دادن ناوگان خود به راه آهن هستند. اینجا از معدود بخش های کشور است که دولت مستاجر بخش غیردولتی شده. از طرف دیگر مالکیت لکوموتیو هم متعلق به دولت است و هم متعلق به بخش غیر دولتی. گویی دولت رقیب بخش خصوصی شده است. در نظام حمل و نقل، امکان یک بام و دو هوا وجود ندارد و اگر چنین باشد، این حوزه ها نمی توانند با هم رقابت کنند. اگرچه سیاست های کلان مبتنی بر این است که برای کاهش مصرف انرژی، حمل و نقل ریلی را توسعه دهد، اما در چنین شرایطی این توسعه محقق نمی شود. در حوزه تصدی، بخش خصوصی نمی تواند با بخش دولتی رقابت کند و لذا شاهد دور بودن نظام بهره برداری ریلی از فناوری نوین هستیم.

چرا باید در دنیایی که می توانیم روی گوشی های موبایل مسیر تردد فرزندان و سالمندان را پایش کنیم، برای ردیابی ناوگان ریلی دچار مشکل باشیم؟ دلیل این امر جز این نیست که اپراتوری حمل و نقل ریلی توسط بخش دولتی انجام می شود. بدتر اینکه توسط همان شرکتی انجام می شود که خود مالک و نگهدارنده زیرساخت است. به عبارت دیگر دولت خودش به خودش عوارض می پردازد. چنانچه فرآیند صحیح خصوصی سازی ادامه پیدا کند و زنجیره ارزش خدمات ریلی تکمیل شود، آن گاه می توان به کسب ۳۰ درصد سهم از کل حمل و نقل برون شهری و با مسافت بلند کشور امیدوار بود.

در این میان با تطویل بی دلیل اجرای آیین نامه سهم بهینه، امر بر برخی مدیران پیشین مشتبه شد و به ویژه سازی معکوس دست زدند. بیش از ۱۰ سال از واگذاری شرکت خدمات فنی خط و ابنیه راه آهن «تراورس» می گذشت که در اقدامی ناباورانه به دولت بازگردانده شد. روزی به عنوان بدهی دولت به تامین اجتماعی شرکت حمل و نقل مسافری رجا را به یک سازمان غیرتخصصی واگذار کردند و روزی دیگر یک شرکت پیمانکار دولتی فروخته شده را که فعالیت غیر حاکمیتی داشت به دولت بازگرداندند. تبصره ماده ۳ فصل اول آیین نامه سهم بهینه بیان می دارد که «دولت (وزارت راه و ترابری) مکلف است اقدامات تعمیر و نگهداری و ایمن سازی راه های کشور را از طریق خرید خدمت از بخش غیردولتی انجام دهد» آنگاه شرکت راه آهن د ر بازگشت به عقب، پس از سال ها که شرکت های خصوصی تعمیر و نگهداری شکل گرفته بودند، تصدی خود را توسعه می دهد.

در راه آهن پرسنل شرکت تراورس در حالی به صورت مستقیم تعمیر و نگهداری خطوط تفاوت بین سرمایه‌گذاری را انجام می دهند؛ در حالی که تعمیرات یک امر حاکمیتی نیست، بلکه مالکیت یک امر حاکمیتی است. مالک باید مسوول نگهداری باشد، اما مجری نباید دولت باشد و باید این مسوولیت را به بخش خصوصی واگذار کند. پس این اقدامِ برگشت به عقب اشتباه است. چون آن شرکت های خصوصی که در طول این ۱۰ سال شکل گرفته بودند و تعمیرات و نگهداری خطوط برخی از استان ها را انجام می دادند، اکنون همه معطل و بلاتکلیف می مانند. زیرا راه آهن کارها را به شرکت دولتی وابسته به خود واگذار می کند و نه به دیگران.

راز محبوبیت اربعین حسینی | از این آیین به‌عنوان یک سرمایه اجتماعی باید حراست شود

سال‌هاست که پیوند محرم با اربعین به پیاده‌روی نجف تا کربلا توسط عاشقان اباعبدالله الحسین(ع) ختم می‌شود. شاید هیچ‌وقت جابر بن عبداللَّه انصاری نمی‌دانست در حال پای گذاشتن در مسیری هست که سنتی جدید و الهی برای تشیع خلق می‌کند.

محمدابراهیم یزدانی- همشهری آنلاین: پیاده‌روی اربعین یک مراسم و تجمع عظیم عزاداران نیست، زیرا مقام عزا و عزاداری برای سیدالشهدا(ع) همیشه و در همه نقاط و اعصار حیات شیعه جاری است و مختص به زمان و مکان خاص نیست. پس بافت هویتی و فرهنگی اربعین متفاوت‌تر از یک قیام برای اقامه عزاست. اما از سوی دیگر اربعین درعین‌حال که یک فرهنگ مادر به‌حساب می‌آید، ویژگی‌هایی دارد که خود را از قالب فرهنگ بیرون می‌کشد و بر فضای پیرامونی خودش و گفتمان‌ آن، غلبه می‌یابد. اربعین را می‌توان یک فناوری بینا فرهنگی دانست که در نسبت با دو امر فرهنگ و سیاست در حال رفت‌وبرگشت است. وقتی از نقش سیاست سخن می‌گوییم منظور مراودات و قواعد رسمی و قانونی هست که به‌تبع فناور بودن اربعین، تغییر ماهوی پیدا می‌کند. اربعین مفاهیمی همچون مرز بین کشورها و تفاوت فرهنگ زیستن را درمی‌نوردد و برای مدت هرچند کوتاهی این امر فرهنگی بر قواعد و چارچوب‌های غالب می‌شود. وقتی زائری از پاکستان ۳۰۰۰کیلومتر دورتر از حرم عشق، مرزها را پشت سر می‌گذارد، درواقع نقطه تلاقی و برخورد امر فرهنگی با امر سیاسی است. در نسبت‌سنجی روابط این امر فرهنگی می‌توان اینگونه تعبیر کرد که اربعین ماحصل مجموعه‌ای از تعاملات و تبادلات بین مسئله دین و فرهنگ عمومی است. وقتی شما زائر دیار کربلا می‌شوید درعین‌حال که با شوق دینی برای زیارت مزار سیدالشهدا(ع) پای در مسیر می‌گذارید، مجموعه‌ای از فرهنگ‌ها و خرده‌فرهنگ‌های خود را برای امر والاتری فدا می‌کنید. احترام به فرهنگ و مردم عراق، تلاش برای آرام‌سازی جو سیاسی و اجتماعی عراق برای برگزاری راهپیمایی اربعین بخشی از فداکاری فرهنگی است.

اربعین؛ به‌مثابه جنبش اجتماعی

پیاده‌روی اربعین حسینی از وجوه ممتاز هجرت در فرهنگ سیاسی شیعی است که به‌عنوان بزرگ‌ترین اجتماع انسانی جهانی برگزار می‌شود. این اجتماع باشکوه مذهبی علاوه بر دارابودن وجوه ممتاز مذهبی، واجد پیام‌های عمیق سیاسی و اجتماعی است. بر همین اساس شاید بتوان اربعین را در بستر جامعه‌شناسی سیاسی و حوزه جنبش‌های اجتماعی نیز مورد بررسی و مداقه قرار داد. وقتی واقعه اربعین را از این منظر بررسی می‌کنیم با مؤلفه‌هایی همچون: استمرار ساختار و ستاد مسئله، بهره‌بردن از طیف وسیع شرکت‌کنندگان، وحدت و ارزشمندی هدف، تکرار و تعهد در اجرای آن برمی‌خوریم که همگی این مؤلفه‌ها نشان می‌دهد اربعین حسینی یک جنبش عظیم اجتماعی است. جنبش‌های اجتماعی متناسب با کارکرد و توان رهبری‌شان در تاریخ مدت‌های مختلفی برای باقی‌ماندن دارند اما اربعین براساس بافت عظیم و تاریخ‌سازی همچون واقعه عاشورا شکل‌گرفته است؛ لذا این به‌عنوان یک جنبش اجتماعی ذاتاً بادوام و مانا هست و خواهد بود. صرفاً این جنبش به تغییر نوع مواجهه بافرهنگ پیرامونی خود متناسب با مسائل و رخدادها می‌پردازد و ماهیت خود را از دست نمی‌دهد و از مؤلفه‌هایش عدول نمی‌کند.

اربعین؛ منسکی میان‌فرهنگی

مکان و ظرفیت‌های پیاده‌روی عظیم اربعین به‌مثابه یک آیین و منسک معنوی را می‌توان از منظر ارتباطات میان‌فرهنگی نیز مورد بررسی قرار داد. ارتباط و تماس فرهنگی زائران کشورهای مختلف جهان اسلام و از فِرق مختلف و برخی ادیان در این آیین مشترک معنوی، مسئله‌ای مهم و بینافرهنگی به‌حساب می‌آید که می‌تواند زمینه‌های همگرایی و تسهیل ارتباطات میان‌فرهنگی زائران ایرانی و عراقی را فراهم کند. تفاوت‌های فرهنگی در اجتماع عظیم اربعین و حضور کنشگران فعال با هویت‌های مختلف قومی، نژادی و فرهنگی نیازمند استفاده از روش‌هایی هست که بتواند جنبه‌های ارتباطی و فرهنگی این جمعیت متکثر و متنوع را در جهت همگرایی، مدیریت و راهبری کند. سازوکارهای فرهنگی عامه، همچون: گفت‌وگوی همدلانه بین زائرین، پذیرایی از مهمانان سایر کشورها، ارتباطات غیرکلامی و نظایر آن می‌تواند مبدأهای شکل‌گیری همگرایی، فرهنگ‌پذیری و تقویت اتحاد بین شیعیان شود؛ لذا حضور سالانه میلیون‌ها زائر با تمایزات هویتی در امر مشترک آیینی و مذهبی، بیانگر بسط تمدنی این امر بین‌فرهنگی و توسعه مناسبات انسانی و ارتباطات میان‌فرهنگی در خلال راهپیمایی اربعین حسینی است.

اربعین؛ به‌مثابه سرمایه اجتماعی

هرقدر هم که اربعین حسینی را از منظر فرهنگی موردبررسی قرار دهیم، اما باید گفت بخش زیادی از محبوبیت این آیین به جاذبه‌های فرهنگ حسینی مربوط می‌شود. اما همین محبوبیت در دل امر اجتماعی، منجر شده تا اربعین را به یک سرمایه اجتماعی گرانبها تبدیل کند. شاید تا یک دهه قبل کسی تصور نمی‌کرد این حرکت عظیم به یک سرمایه اجتماعی بین ملل تبدیل شود. اما الان و پس از تکرار حضور پرشورتر هرساله مردم در این آیین، باید گفت حراست از اربعین به‌عنوان یک سرمایه اجتماعی امری مهم و حساس است. ازاین‌رو که با دولتی شدن این مناسک و حضور سازوکارهای بوروکراسی شاید این آیین از جنبه‌های اجتماعی و مردمی بودن خود دور می‌شود و به‌تبع آن کارکردهای فرهنگی و دینی خود را از دست می‌دهد؛ لذا ساختار دولت باید به‌عنوان نگهبانی امین و دلسوز از این سرمایه اجتماعی حمایت و مراقبت کند تا با کنشگری خود در عرصه فرهنگی برای جامعه مفید باشد.

استقبال آسیا تک از همایش توسعه دانش بنیان ها از مسیر بازار سرمایه

همایش و نمایشگاه 2 روزه توسعه دانش بنیان ها از مسیر بازار سرمایه با حضور برخی وزراء، مدیران ارشد بازار سرمایه، شرکت های دانش بنیان، نظام پرداخت و تجارت الکترونیک، فناوران نوآور، اصحاب رسانه، صندوق های سرمایه گذاری و. مورخ 10 تا 11 آبان ماه سال جاری در دانشگاه الزهرا برگزار خواهد شد.

بورس24 : مدیرعامل آسیاتک با اشاره بر وجود چالش و موانع گوناگون در شرکت تفاوت بین سرمایه‌گذاری مذکور و رفع آن ها از طریق بازار سرمایه را الزامی برشمرد به خبرنگار بورس24 اظهار داشت: این تصمیم از همان روزهای ابتدایی تاسیس آسیاتک مطرح و شرکت نیز در سال جاری به بازار عرضه وارد شد .

محمد علی یوسفی‌ زاده حضور شرکت های دانش بنیان، استارت آپی، فن آوران نوآور به بازار سرمایه را در این دوره از شرایط اقتصادی و ارتباطی، الزامی دانست و از این حضور جبر زمان عنوان کرد و افزود: ابزارها و نحوه فعالیت به جایی رسیده که برای زنده ماندن و ارتقاء سطح پرواز، نیاز به بازار سرمایه است. بنابراین بهتر است تا راه های حضور و تامین مالی شرکت ها در این بازار معرفی و شفاف شود.

مسیر پرچالش

این فعال حوزه دانش بنیان مسیر ورود به بازار سرمایه را هموار و آسان ندانست و گفت: بهتر است تا روند و شرایط حضور از سمت ارکان و بازار سرمایه تشریح و تسهیل شود زیرا این روند داخلی با سطح بین المللی کاملا معکوس بوده به طوری که در دنیا ابتدا تکنولوژی و خدمت ایجاد می شود و بعد دولت‌ها آن را کشف و حمایت می کنند اما در ایران، خدمت و تکنولوژی ایجاد و اجرا شده و بعد به دولت معرفی می شود.

وی ادامه داد: در این مسیر اگر آن خدمت دارای 10 امتیاز باشد ولی 2 مورد اشتباه داشته باشد کلا باید حضور خود را در این بازار منتفی دانست.

یوسفی زاده دارایی‌های مشهود، نا تفاوت بین سرمایه‌گذاری مشهود را یکی دیگر از موانع عنوان کرد و گفت:برای این حضور دارایی های نامشهود را کنار گذاشته و اگر این هدف برایمان مهم نبود ؛ با این موانع نمی توانستیم در این بازار حضور پیدا کنیم. البته از تجربه این روزهای سخت، بسیار راضی بوده زیرا امروز شرکت رشد را تجربه کرده و بازار نیز ارزش ذاتی خود مبنی بر کاربرد تکنولوژی را قبول کرده است.

روزآمدی بازار سرمایه

مدیرعامل آسیاتک، حضور صاحبان فناوری و تکنولوژی‌های نو را پوست اندازی بازار سرمایه عنوان کرد و افزود: تفاوت اندازه‌گیری، ارزش‌گذاری و قالب‌های ریسک ‌پذیری بازار باعث می شود تا ورود این شرکت ها نیز آسان تر شده و سطح رشد شرکت ها در کنار پویایی از نوع روزآمدی بازار سرمایه را شاهد باشیم.

یادآور می شود؛ همایش و نمایشگاه 2 روزه " توسعه دانش بنیان ها از مسیر بازار سرمایه" با حضور برخی وزراء، مدیران ارشد بازار سرمایه، شرکت های دانش بنیان، نظام پرداخت و تجارت الکترونیک، فناوران نوآور، اصحاب رسانه، صندوق های سرمایه گذاری و. مورخ 10 تا 11 آبان ماه سال جاری در دانشگاه الزهرا برگزار خواهد شد.

مزایای عرضه خودرو در بورس چیست؟

به گزارش نبض بورس، عرضه خودرو در بورس کالا پس از چند سال صحبت و وعده بالاخره امسال اجرایی شد و براساس آمارها تا به امروز سهامداران استقبال خوبی از عرضه‌های بورس کالا داشته‌اند.

مدتی پیش خودروی شاهین نیز در بورس عرضه شد اما استقبال چندانی از آن نشد. برخی از کارشناسان بی‌اعتمادی، بی نقدینگی و تفاوت قیمتی کم با بازار آزاد را علت عدم استقبال می‌دانستند. حال قرار است پایان این هفته خودروهای جدید در بورس کالا عرضه شود که انتظار استقبال سهامداران از این عرضه می‌رود.

علت این انتظار به تفاوت قیمتی خودروها با بازار آزاد بر می‌گردد. تمامی خودروهای عرضه شده در بورس کالا تفاوت قمیتی نسبتا خوبی با بازار آزاد دارند و به نوعی با قیمت درب کارخانه به مردم عرضه می‌شوند. برخی از عقیده دارند که قیمت بورس کالا همان قیمت قرعه‌کشی‌هاست با این تفاوت که در بورس با شفافیت می‌توان خودرو خرید تفاوت بین سرمایه‌گذاری اما در قرعه کشی روند مشخص نیست ممکن است پس از ده‌ها بار ثبت‌نام شما در این قرعه‌کشی برنده شوید.

در نتیجه می‌توان گفت که خرید خودرو از بورس کالا با شفافیت و قیمت واقعی رخ می‌دهد و خریدار می‌تواند با قیمتی معقول و به صرفه و در زمان درست صاحب خودرو شود.

۵ مزیت عرضه خودرو در بورس

اغلب کارشناسان و فعالان اقتصادی عقیده دارند که عرضه خودرو در بورس کالا پنج مزیت دارد. نخست از بین رفتن تقاضای سرمایه‌ای، جلوگیری از قیمت‌سازی، بسته شدن درب پشتی کارخانه‌ها، فراهم شدن امکان افزایش تولید خودرو و کاهش قیمت تمام شده آن، فراهم شدن امکان توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی

از بین رفتن تقاضای سرمایه‌ای یعنی اختلاف قیمتی زیادی بین خودرو در بازار آزاد و درب کارخانه وجود دارد. دلالان با خرید از کارخانه و فروش در بازار آزاد سود بسیار زیادی می‌کنند که با عرضه خودرو در بورس کالا رانت این حوزه کاهش و دلالان از چرخه معامله خودرو حذف می‌شوند. در نهایت خودرو با قیمت واقعی و به طور مستقیم به دست مصرف کننده می‌رسد.

اغلب بازارها خصوصا خودرو در حالت رکود به سر می‌برد و گاها بازار خودرو به طور کامل راکد می‌شود. دلالان به واسطه حضور کم خریداران تفاوت بین سرمایه‌گذاری و فروشندگان قیمت‌های کاذب و بالایی اعلام می‌کنند و به نوعی قیمت‌سازی می‌کنند که این موضوع روند معاملات بازار خودرو را بر هم می‌زند. اما با عرضه در بورس کالا خودرو به واسطه کشف قیمت و با تعادل به فروش می‌رسد.

بسته شدن درب پشتی کارخانه‌ها نیز به عملکرد دلالان باز می‌گردد. برخی از این افراد با حضور در درب کارخانه و نفوذ به آن خودرو با قیمت واقعی می‌خرند و پس از آن با چند برابر قیمت در بازار آزاد به معامله این می‌پردازند.

فراهم شدن امکان افزایش تولید خودرو و کاهش قیمت تمام شده آن نیز به بورس کالا باز می‌گردد. صورت مالی تمامی شرکت‌های خودرویی زیان‌ده است و این شرکت‌ها می‌توانند با فروش و عرضه محصولات خود در بورس از مزایا آن نیز برای افزایش تولید و پرداخت بدهی‌های خود استفاده کنند.

بخش بسیار بزرگی از ناوگان حمل و نقل عمومی کشور فرسوده است و قابلیت استفاده ندارد. جایگزینی یا تعمیر ناوگان عمومی به هزنیه میلیاردی نیاز دارد و با فروش خودرو در بورس کالا طی یک تا سه سال می‌توان هزینه تعمیر و جایگزینی این ناوگان را تامین کرد. البته این تامین با استفاده از فروش خودرو به دولت و اقتصاد کشور نیز کمک شایانی می‌کند.